Az elektromos autó nem zöldebb, mint a robbanómotoros!
Az elektromos áram, amellyel az elektromos autókat töltik, döntően kőolajból előállított energiából származik. Ennek elégetése során ugyanúgy a légkörbe kerülnek az égéstermékek, mint amikor a személyautóban égetjük el az üzemanyagot – sőt, több is, hiszen az átalakítási veszteség jelentős.
Ahhoz, hogy elegendő áramot termeljünk egy elektromos autó 1 km-es útjához, az erőművekben majdnem kétszer annyi üzemanyagot kell elégetni, mint amennyiből egy dízelautó megteszi ugyanezt a távot – még akkor is, ha beleszámítjuk a nap-, víz-, szél- és atomerőművek által termelt energiát.
Ráadásul egy elektromos autó gyártása kategóriákkal több CO₂-kibocsátással és sokkal több mérgező anyag kibocsátásával jár, mint egy hagyományos járműé. Az a villamosenergia-hálózat pedig, amely képes lenne kiszolgálni akár csak egy városnyi elektromos autó töltését, óriási költséggel, energiaigénnyel és további kibocsátással járna.
Még ha igaz is lenne, hogy az elektromos autó töltése „zöldebb”, a rendszer soha nem tudná behozni a saját ökológiai hátrányát.
A kibocsátás valódi arányai
A személyautók által kibocsátott CO₂ mennyisége az összkibocsátásnak mindössze elenyésző hányada. Jelenleg az ipari kibocsátás a teljes mennyiség 70%-át, a lakossági pedig 30%-át adja. A lakossági kibocsátásból 28% a fűtés és az áramfelhasználás, és mindössze 2% az, ami a személyautózásból származik.
Vagyis ha az elektromos autók kibocsátása nullára csökkenne (ami valójában nem igaz, hiszen sok esetben kétszer akkora), akkor is az összkibocsátás mindössze 2%-kal javulna.
Fel kell tennünk a kérdést: miért éppen ezen a jelentéktelen 2%-on próbálnak faragni, ahelyett hogy a 70%-os ipari kibocsátást csökkentenék?
A valódi érdekek
Az elektromos autók „zöldítése” mögött sokkal inkább gazdasági érdekek húzódnak, semmint környezetvédelmi szándék. A CO₂-re hivatkozva jogszabályokkal tiltják be a robbanómotoros járműveket, így a lakosság kénytelen lesz elektromos autót vásárolni – gyakran hitelből.
Egy elektromos autó ára átlagosan másfélszerese egy azonos teljesítményű belső égésű autónak, ráadásul az akkumulátor és a hajtásrendszer cseréje 5–10 millió forint költséget is jelenthet 5 évente.
A hitelek visszafizetése a lakosság eladósodásához vezet, ami kamatrabszolgaságot, kilakoltatást és végső soron a magántulajdon fokozatos megszűnését eredményezheti.
Vagyis az elektromos autóval a bankrendszer el tudja adni a világ történetének legnagyobb mennyiségű hitelét, és ezzel eladósítani az emberiséget.
Mi lehet a valódi megoldás?
A számokból egyértelműen látszik, hogy a kibocsátás 70%-át az ipar adja, ezért ott kell keresni a megoldást. Az ipar által gyártott termékek tartóssága ma töredéke annak, amit 50 éve készítettek – csupán azért, hogy a gyártók több terméket adhassanak el és nagyobb profitot termeljenek.
Ha például egy mosógép nem 40, hanem 5 évente megy tönkre, akkor az ipar ötször annyit termel és értelemszerűen ötször annyit is bocsát ki.
A megoldás tehát:
Ha a gyártókat fogyasztóvédelmi törvények hosszú távú garanciákra köteleznék, akkor a 70%-os ipari kibocsátás akár 20%-ra is csökkenthető lenne, ami az összkibocsátást a felére mérsékelné.
Ez huszonötször hatékonyabb lenne, mint ha megoldanánk, hogy a járművek nulla kibocsátással közlekedjenek – ami technikailag lehetetlen.
A munkanélküliség kérdése
Sokan azt mondják: ha tartós termékeket gyártunk, akkor emberek milliói válnának munkanélkülivé. De ez téves megközelítés. Ha az ipari szükségletet ötször gyorsabban tudjuk előállítani, nem az a megoldás, hogy négy embernek munkanélküli segélyt fizetünk, egyet pedig ötszörös terheléssel dolgoztatunk.
A megoldás az, hogy mindenki kevesebbet dolgozzon az iparban, és többet a mezőgazdaságban vagy saját földjén. A mezőgazdaságban nincs „tartós cikk”: nem tudunk 40 évre előre almát termelni, mert megesszük.
Ha az ipari munkás heti egy napot dolgozik az iparban és egyet a mezőgazdaságban, értéket teremt, pénzt keres, és leveszi a terhet az agráriumban dolgozók válláról.
A földtulajdon és a kisbirtok ezért kulcsszerepet játszhatna a fenntartható munkamegosztásban.
Az elektromos repülés és hajózás lehetetlensége
A repülés és a hajózás akkumulátorral gyakorlatilag megoldhatatlan. Egy 800 utast szállító repülőgép 10 óra alatt repüli át az óceánt a kőolaj 10%-át kitevő kerozin-frakcióval, 800–900 km/óra sebességgel.
Az elektromos repülés jelenlegi világrekordja mindössze 600 km/óra volt, 3 percen keresztül, egyetlen utassal és poggyász nélkül. Az átlagsebesség 450 km/óra, ami 20 órás átkelést jelentene az Atlanti-óceánon – akkora akkumulátormennyiséggel, amitől a gép nem tudna felszállni.
A hajózás esetében ugyanez a helyzet: akkora mennyiségű akkumulátor kellene, hogy a hajó rakomány nélkül is elsüllyedne a kikötőben. Egy kilogramm üzemanyag energiáját 30–40 kilogramm akkumulátor képes csak tárolni.
Ezért a kőolajat mindenképpen ki kell termelni, ha nem akarjuk leállítani a világ légi és tengeri közlekedését. A kerozin és a hajózási üzemanyag a kőolaj-felhasználás legfeljebb 20%-át jelenti. A fennmaradó rész – amit ma autókban égetünk el – ha elektromos erőművekbe kerülne, ugyanúgy a légkörbe jutna, csak más formában.
Ha atomerőművek termelnék ezt az áramot, azok a legveszélyesebb gamma-sugárzó hulladékot termelnék, amelyet izotóptemetőkben kellene tárolni.
Ráadásul a robbanómotorok által használt üzemanyag (47% benzin és 23% dízel) a kőolaj 80%-át teszi ki. Ha ezeket nem égetnénk el, évente 10×10 km alapterületű, 50 méter mély olajtavat kellene tárolnunk – ami minden évben ekkora területet venne el az élővilágtól. Ez rosszabb lenne, mint elégetni.
Ésszerűbb megoldások
A kibocsátás csökkentésének leghatékonyabb módja nem az akkumulátorgyárak és villanyautó-üzemek építése lenne, hanem az energiatakarékosság.
Ha például Magyarországon az akkumulátor- és villanyautógyárak építési költségéből leszigetelnék az összes lakóházat, azzal további 10%-os kibocsátáscsökkentés lenne elérhető.
Emellett a vasúti teherszállítás újjáépítése kulcsfontosságú lenne, hiszen az 4–5-ször hatékonyabb, mint a közúti fuvarozás. Mégis, 2030-ig további 2000 km autópálya építését tervezik, hogy kamionokon szállíthassák az árut – ötször annyi üzemanyag elégetésével.
A pályák zaja 2 km-re is elhallatszik, így az ország csaknem tizede zajszennyezetté válik, rengeteg ember ingatlanát elértéktelenítve és életminőségét tönkretéve.
Ráadásul a 140 km/h sebességű autópályás közlekedés 2–3 literrel több üzemanyag-fogyasztást jelent 100 km-en, mint a 90–100 km/h sebességű közúti haladás – miközben a döntéshozók „kibocsátáscsökkentésről” beszélnek, de valójában éppen azt növelik.
Összegzés
A megoldás tehát nem az elektromos autók erőltetése, hanem az ipari túltermelés visszafogása, a tartós iparcikkek gyártásának ösztönzése, a vasúti szállítás fejlesztése és az energiatakarékosság.
Ha a gyártók a környezetvédelmet a profit elé helyeznék, az összkibocsátás akár a felére csökkenhetne – ami 25-ször nagyobb hatású lenne, mint a közlekedés „zöldítése”.
A világ nyertese a teljes emberiség lenne – a vesztese pedig az a néhány ezer iparmágnás, akiket nem az emberiség és a természet sorsa, hanem kizárólag a pénz és a hatalom érdekel.
Madar Miklós
KAPCSOLÓDÓ CIKK
Madar Miklós új motorral szállna szembe az elektromos autóipar „zöld hazugságával”. https://www.napitema.com/2025/08/foldjet-elvettek-talalmanyat.html
.jpg)
